mantenimiento de un gear

interesante.....

http://blackwaterair.creatuforo.com/-temas449.html

Pues si, muy buenas las anotaciones del señor Toretto

Copio tal cual esta el post de http://blackwaterair.creatuforo.com/-temas449.html



Cuando se habla de poner a punto un gearbox, siempre pensamos en cambiar el muelle, pistón o cualquier otro componente, cuando quizás no sea lo necesario para el correcto funcionamiento del mismo. Desde aquí trataremos de aclarar todos estos aspectos que tan importantes son para conseguir que nuestras marcadoras estén siempre preparadas para la acción.

Primeramente vamos a aclarar unos cuantos términos técnicos para que no haya dudas posteriormente. En este caso vamos a ver los componentes principales de un gearbox y sus nombres, en ingles y la correspondencia en español.

Gears / Engranajes: Son tres, denominados Sector, Spur y Bevel Gear, los denominaremos Sector, Intermedio y Motor, puesto que es mas fácil identificarlos así.

Engranaje Sector: Se denomina así ya que parte de los dientes que de los que dispone sólo cubren la mitad de su circunferencia, esto es así puesto que es el que actúa sobre el pistón y lo hace retroceder en cada disparo venciendo la fuerza del muelle, los hay de varios tipos: rectos, helicoidales, con mas dientes para pistones largos (tipo GR-25 o PSG-1) pero todos son básicamente iguales.

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Engranaje Intermedio: Lo denominamos así puesto que está entre el engranaje motor y el sector. Es el encargado de transmitir el movimiento de uno a otro realizando una desmultiplicación que reduce la velocidad y aumenta la potencia para poder mover adecuadamente el Sector. Existen varios tipos de intermedios según la desmultiplicación que realizan, siendo denominados High Torque, que aumentan la fuerza a cambio de velocidad y High Speed que hacen lo contrario.

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Engranaje Motor: Es el que está en contacto con el motor y transfiere su giro al Intermedio. Incorpora una serie de levas que permiten que el antireversal actúe reteniendo el conjunto de engranajes al terminar de disparar, y que pueden ser dos o cuatro.



Anti-Reversal: Esta pieza impide que al dejar de disparar los engranajes y el conjunto del pistón y muelle se desplacen hacia atrás, lo que podría dañar el conjunto y la posición de reposo del mismo no sería estable, haciendo que el funcionamiento fuera defectuoso.



Interruptor de disparo: Es el que desconecta el interruptor del gatillo en modo semiautomático en cada tiro, es accionado por una leva en la parte posterior del engranaje sector y es desconectado por el muelle situado en la pletina del selector de tiro.



Bushings, Bearings / Casquillos, Cojinetes: Son los ejes sobre los cuales giran los engranajes y hay de varios tipos: de plástico, de metal, de metal autolubricantes, cojinetes de bolas y de diferentes medidas, 6, 7 y 8 mm. dependiendo del tipo de gearbox. Ahora bien, en muchas ocasiones nos planteamos, en caso de tener que sustituirlos, qué tipo usar, casquillos o cojinetes. En todo caso han de ser metálicos para prevenir posibles roturas y dentro de estos, los casquillos son bastante mas resistentes que los cojinetes puesto que no disponen de partes móviles y en algunos casos se ha comprobado que a la larga son más fiables. La contrapartida de los cojinetes es que el uso de los mismos hace que la resistencia que ofrecen sea menor, haciendo que giren mas rápido. En todo caso dependerá del uso que queramos darle a la marcadora.



Shims / Arandelas: Estas pequeñas piezas centran los engranajes contra los casquillos o cojinetes y permiten el centrado de los mismos. Si no existieran, los engranajes se desgastarían, se romperían dientes e incluso dejarían de funcionar en caso de que el contacto entre ellos no fuera correcto. Los hay de diferentes tolerancias, desde 0,15mm hasta 0,5mm.



Una vez explicadas estas piezas, vamos a trabajar con ellas y ver cómo interactúan y cómo optimizar su funcionamiento.

Si observamos el funcionamiento de un gearbox, vemos que unos de los componentes que más afectan al funcionamiento y a la fiabilidad del mismo son los casquillos, ya que soportan los Gears, los centran y permiten su giro. Cuando nos planteemos la puesta a punto, éste es uno de los primeros puntos que requerirá nuestra atención. Luego veremos como usar las arandelas adecuadas para centrar los engranajes.

La primera vez que desmontemos nuestro gearbox, tenemos que fijarnos qué tipo de casquillos lleva para, en caso necesario, pedir unos casquillos o cojinetes metálicos si son de plástico, y siempre limpiaremos la grasa que se encuentre en su interior, para prevenir mezclar grasas de diferentes tipos.

En este caso vamos a optimizar un gearbox tipo 3, incorporado en G36, AK, etc. De un vistazo podemos observar que incorpora casquillos de plástico, los cuales vamos a sustituir por casquillos metálicos.



Desmontaremos el motor y su jaula de soporte, retirando los cables y soportes que haya, así como la placa de soporte superior.



Ahora quitamos el mecanismo de transferencia del movimiento del selector de tipo aflojando el tornillo que incorpora y retirando el conjunto.



Quitamos todos los tornillos del gearbox y procedemos a abrirlo con cuidado de sujetar la guia del muelle y el conjunto para que no salte sin control.



Una vez abierto retiramos todos los engranajes y los limpiamos observando las arandelas que llevan para posteriormente volver a colocarlas en su sitio. Quitaremos también el conjunto pistón-cilindro-tappet plate con cuidado de soltar antes el muelle que lo acciona.



Retiramos los casquillos existentes, y colocamos los nuevos, asegurándonos que encajen completamente.



Ahora volvemos a montar los engranajes con las arandelas en las posiciones que originalmente tenían. Hay que tener en cuenta que cuando sustituimos los casquillos por otros, las tolerancias de los engranajes respecto del gearbox varían con lo que hay que comprobar que sean correctas.



Cerrando el gearbox, procederemos a comprobar las holguras existentes. Con un punzón u otra herramienta similar veremos si los engranajes se desplazan hacia arriba o hacia abajo, anotando las diferencias que existan.



Así mismo comprobaremos que el engranaje Sector quede centrado respecto de la posición del pistón, para que cuando funcione realice la tracción en la parte central del dentado del mismo.



Una vez comprobados, procederemos a solventar las diferencias con las arandelas correspondientes.



Volvemos a probar que se hayan resuelto y hacemos girar el conjunto para observar si nos hemos pasado en alguno, el giro ha de ser suave, sin esfuerzo. En caso de que no sea así, examinaremos cada uno de los engranajes por separado para modificar su posición.



Una vez comprobado el correcto centrado de los engranajes procederemos al montaje del resto de los componentes, volviendo a engrasar las partes necesarias y a probar el funcionamiento del gearbox para ver si el giro y la velocidad de tiro es correcta.



Ya habremos optimizado el gearbox, y nos garantizará un funcionamiento sin pegas, en posteriores entregas veremos el resto de los componentes.



Por ahora, aquí teneis un esquema básico que ofrece Systema para el ajuste de los engranajes, es meramente orientativo pero puede servirnos de referencia

Me hubiese venido bien cuando tenia que desmontar mi replica día si y día también...

Venga ahora igual pero con un M4.
Un saludo a tod@s.

hay poca diferencia entre un gear de un m4 y este del post, mas o menos yo todos los que he visto sin clavaito, tan solo el L85 de Krusty es el mas diferente al resto.